一次卸貨任務中，承擔人員轉運任務的“雪鷹301”直升機正在下降“雪龍2”號艉甲板。

  一次卸貨任務中，承擔人員轉運任務的“雪鷹301”直升機正在下降“雪龍2”號艉甲板。

  5月28日，隨著“雪龍2”號極地科考破冰船抵達海南海口，由天然資源部組織的中國第四十一次南極调查順利完结悉数调查任務。

  调查隊由來自國內外118家單位的516人組成，是我國第2次在南極實施三船分航段调查。“雪龍”號2024年11月1日從廣東廣州出發，2025年4月8日回来，歷時159天，總航程2.7萬余海裡﹔“永盛”輪自2024年11月20日從江蘇張家港起航，2025年1月23日完结调查任務，歷時65天，航程近1.1萬海裡﹔“雪龍2”號於2024年11月1日從廣州出發，2025年5月28日回来，歷時208天，總航程4萬余海裡。

  日前，本報記者採訪了4位參與第四十一次南極调查作业的科考隊員，聽他們講述攜手破冰逐浪、向新的不知道進發的科考故事。

  秦嶺站首任越冬站長王哲超說，當時，負責運輸物資的“永盛”輪遭受海冰帶來的嚴峻挑戰，較原定計劃延遲約5天才抵達秦嶺站預定區域。這一延遲使得現場用於卸貨的時間極為緊張。

  调查站提早布置了70噸和20噸駁船、90噸起重機以及10多輛大型運輸裝備，王哲超和隊友們一同，開啟24小時不間斷作業形式。但是，海況和天氣狀況復雜多變，前一秒還是風平浪靜，后一秒就狂風高文、巨浪翻滾，給卸貨作業過程帶來極大的不確定性。

  卸貨過程中，忽然海面浪高達到3米多，70噸的駁船猶如一片软弱的樹葉，劇烈地搖擺，即使開足馬力，也難以接近岸邊，船上的作業人員身處險境，物資也或许受損。

  王哲超作為站基總指揮，綜合研判秦嶺站附近海況、氣象等信息，時刻關注駁船、吊車等各作業組人員的情況，保証人員、設備和物資的安全，同時協調各作業組的作业任務，推動卸貨順利進行。

  “現場指揮員通過對講機與‘永盛’輪和駁船获得聯系，果斷下達指令：撤销駁船泊岸計劃。”王哲超說，駁船駕駛員使用洋流和風向，敏捷接近“永盛”輪﹔駁船上的隊員們被严寒刺骨的海水打濕了全身，但仍然在駁船劇烈搖晃的條件下，敏捷精准地完结摘挂鉤等一系列操作，將駁船裝載的物資回運至“永盛”輪。幾天后，待天氣條件允許，王哲超帶領團隊重新出發，完结了這次卸貨任務。王哲超說：“隊友們奋斗的精力、嫻熟的技术，給我留下了深入的形象。”

  “现在，秦嶺站整體建設穩步推進。海水淡化、污水處理、室外管線等配套環保設施系統根本安裝完畢，正在開展內裝和試運行。”王哲超說，“我們將繼續建設好、使用好秦嶺站，為更好地認識極地、保護極地、使用極地作貢獻。”

  作為第四十一次南極调查隊航空作業隊隊長，回憶起本次科考任務，最令祝標有成就感的，是中山冰雪機場保证了他國科考飛機的順利起降。“這體現了我國中山冰雪機場跑道的保证才干，也為我國后續南極航空建設增加了有利經驗，有助於加強國際科考协作。”祝標說。

  祝標介紹，自2022年11月建成以來，中山冰雪機場已經過幾十次運行的考驗，各項保证才干得到充沛驗証，“但是此前，一向隻有我們自己的‘雪鷹601’極地科考飛機在機場起降，還沒有其他國家的航空器來訪。”他說，團隊一向不斷改进機場的各項條件，為各國科考飛機的來訪做好准備。

  上一年11月，澳大利亞戴維斯站站長給祝標發了一封郵件，期望搭乘“雙水獺”固定翼飛機訪問中山站，詢問飛機下降中山冰雪機場的或许性。

  祝標向國內上級單位匯報並获得赞同。當時，中山冰雪機場距離中山站旅程約32公裡，调查隊隻有1台快速通勤車可用，但祝標和隊友們決心战胜條件有限帶來的困難，完结這次协作。“當天早上雲層較厚，我們亲近關注風速和天氣變化。”祝標回憶，“受前一晚地吹雪的影響，跑道道面有較多積雪，影響跑道平整度，地上保证人員協調僅有的兩套雪犁進行清雪整平，操作員战胜時間緊張、地吹雪帶來的視線受阻等困難，及時完结了跑道恢復。”

  2024年11月13日，在科考隊員的精心准備下，澳大利亞的科考飛機順利在中山冰雪機場下降。祝標說，刚好也是兩年前的11月13日，中山冰雪機場建成后迎來榜首架飛機——“雪鷹601”的下降﹔兩年后，我國實現了保证他國飛機下降南極的打破。

  “中山冰雪機場已經進入常態化運行，我們將繼續尽力提高機場保证水平，發揚團結协作的精力，助力保证更多國際科考协作。”祝標說。

  再談起那段海上經歷，第四十一次南極调查隊環南極隊隊長曹叔楠難以忘記各國科考人員團結協作、共渡難關的故事。

  曹叔楠帶領隊員參加了環南極近岸國際调查航次，在中國、巴西等7個國家的61名隊員通力协作下，這次國際协作调查採集了一批環南極早春到夏日近岸海洋和陸地的重要樣品與數據，並成功收回我國極地调查“最長壽”的水文錨碇潛標。

  曹叔楠介紹，錨碇潛標的收回是一項復雜的海上作業，對海況、天氣、光線、支撐船只和人員协作都有嚴格要求。當時，國際协作调查團隊途經別林斯高晉海，這是收回一套布放近4年的水文錨碇潛標的最终機會。

  作業窗口期隻有5個小時。曹叔楠說，调查船在當地時間晚上8點半抵達潛標位點，天色已經暗下來，遭到氣旋影響，海況變得愈加復雜，浪高達到2米多，風速達到15米每秒，飄落的雪花更是讓本就不抱负的視線條件變得愈加惡劣。

  “釋放裝置的電池能否正常供電？能否順利找到浮球？多國科學家之間的語言溝通與协作能否順暢？”作為此次潛標收回作業中方負責人，曹叔楠的心境十分忐忑。

  他們榜初次開展信號接纳測試，很快就收到了來自海底的信號反饋，喚醒成功了！隨后，隊員們又在调查船的不同方位進行了信號測試，並收到反饋。但是，就在這十幾分鐘內，風雪更大了，能見度又低了，究竟能否進行潛標收回呢？

  此時，各國科考隊員敏捷行動起來，尽力互相协作：有的隊員在駕駛台控制调查船，盡量漂向潛標點位，有的隊員站在调查船不同方位協助尋找浮球……經過近一個半小時的拉鋸作業，不同膚色的手在風雪中握緊同一根纜繩，順利將潛標收回。

  這次收回令曹叔楠深受觸動：“在挑戰面前，攜起手來，才干有更多戰勝它的或许性。我們要為營造相等、协作、共贏的作业氛圍而不斷尽力。”

  “我們一向在和氣旋‘打游擊’，與惡劣氣候條件賽跑。”回憶第四十一次南極调查，羅斯海聯合航次大洋隊隊長史九新說，每年3月通常是我國極地调查船從南極回来的時間，但本年3月，“雪龍2”號卻搭載來自9個國家的91名科考隊員再次向南極進發。此行意图，是探究弱光—漆黑環境中的南大洋生態系統，填補這一十分規調查時段的認知空白。

  羅斯海聯合航次是我國南極调查的首個秋季航次，调查時段特别，科考隊要面臨史无前例的考驗，氣候愈加惡劣，氣旋愈加頻繁，給海洋作業留出的時間窗口十分有限。史九新說，團隊根據氣象預報及時調整作業計劃和區域，才爭取到更安全的作業條件和更多調查時間。

  低溫是整個航次面臨的最大挑戰。大部分作業海域海冰布满，基於在冰區作業方面積累的豐富經驗，调查隊發揮“雪龍2”號的機動性，及時铲除闖入作業區的浮冰塊，為冰區作業供给有用保证。

  史九新回憶，在羅斯海作業的20天裡，日均匀氣溫均低於零下10攝氏度，瞬時氣溫經常降到零下20攝氏度以下，打破了“雪龍2”號的設計作业溫度下限。

  船載的液壓系統、絞車、桁車等相繼因低溫出現毛病，船員及時搶修，保证設備正常運行。同時，低溫使儀器上的殘留水在入水前結冰，採水瓶中和網具上的海水和樣品在出水后凍結，影響了觀測和採樣的正常開展。為了战胜這些困難，實驗人員和隊員在儀器下水前用高壓空氣認真铲除殘留水，並用吹風機烘干﹔船員為船體上的採水間增設暖風管道，提高採水系統和周邊環境溫度，使採水瓶中和網具上的冰盡快融化，減少等候時間。

  “艉部甲板上的作业為露天作業，為了避免凍傷，我們特意增配了保暖裝備和防風護目鏡。”史九新說，“最終，调查隊超額完结了任務，這也是我職業生计中一次難忘的經歷。”

  中國南極调查實現“三站越冬”。完结南極秦嶺站配套設施設備建設任務，並初次開展越冬调查任務，在南極初次成功應用風、光、氫、儲多能互補體系，新能源使用率超60%。

  获得一批科研成果。在我國中山冰雪機場至恩德比地、格羅夫山、查爾斯王子山及伊麗莎白公主地冰蓋區開展航空調查任務，填補了該地區的基礎數據空白﹔初次開展寬帶高光譜微波輻射計空位聯合實驗，為極地冰蓋融化、海平面變化等研讨供给關鍵數據支撐﹔初次在阿蒙森海進行長柱狀活塞重力取樣，獲得8.67米沉積物岩芯，可用於提醒古海洋演化﹔進一步優化冰下潛標結構設計，創下中國極地调查潛標觀測時間最長紀錄，獲得了長達1407天的完好觀測數據﹔等等。

  推動南極调查國際协作。與多國一起實施國際南極“環行動計劃”﹔與金磚國家协作開展環南極航次调查﹔在羅斯海地區組織秋季聯合航次调查，初次在南極秋季結冰期系統開展生態系統重要營養級的觀測調查，提高對南極秋季暗環境下關鍵生物類群和生態系統環境適應和生计战略的認知﹔等等。

  公民日報社概況關於公民網報社招聘招聘英才廣告服務协作加盟供稿服務數據服務網站聲明網站律師信息保護聯系我們